Profili di Rischio di Comparto Manutenzione Ascensori

 
DESCRIZIONE DELLE ATTIVITA’
 
Manutenzione ordinaria e manutenzione semestrale
Il titolare della licenza d’esercizio di un ascensore ha l’obbligo di affidarne la manutenzione a una ditta abilitata. Il contratto di manutenzione è libero, e in ogni caso il manutentore deve effettuare  almeno un intervento di   manutenzione periodica   semestrale (verifiche semestrali) facendo le prove previste  dalla legge e riportandone l’esito  su appositi stampati.
Gli interventi di manutenzione semestrale  sono impostati su verifiche anche strumentali e tendono a esplicare un  controllo sui dispositivi di sicurezza dell’impianto, anche se poi la complessità delle prove  porta i manutentori a visitare  tutti i meccanismi e tutti siti dell’impianto e rende più probabile la rilevazione di anomalie o usure.  In genere il contratto di manutenzione prevede altri interventi a intervalli più ravvicinati, perlopiù mensili, che invece, non essendo vincolati a particolari prove, hanno la funzione fondamentale di controllare   il mantenimento dello stato di conservazione dell’impianto,  l’usura dei componenti, le intrusioni e le modifiche non autorizzate. Questi interventi costituiscono la manutenzione ordinaria e si può dire in prima approssimazione che questo tipo di manutenzione viene esplicata da personale abilitato, esperto dei luoghi e del tipo d’ascensore, attraverso un semplice controllo a vista e a udito dell’intero impianto, intervenendo con modeste operazioni manuali di regime che non prevedono attrezzature particolari (Avvitamento ingrassatori, spinte manuali sui leveraggi dei cinematismi o sulle funi, ecc.) e in grado comunque di intervenire in modo più complesso  (eventualmente dopo essersi consultato con la direzione tecnica dell’impresa) in caso di rilevazione di guasti o pericoli. L’intervento in  manutenzione ordinaria del tecnico abilitato può essere paragonato alla verifica di un autovettura in moto e a cofano aperto da parte di un meccanico esperto. Pertanto nelle operazioni di manutenzione ordinaria il tecnico procede   all’accesso nei vari siti dell’impianto con modalità di sicurezza già esaminate nella manutenzione semestrale e per il resto  compie operazioni di scarsa rilevanza in materia antinfortunistica e che comunque sono descritte nelle relative schede.
 
 
 
 
L’ apertura delle porte di piano con chiave d’emergenza
 
Una delle sicurezze fondamentali degli impianti ascensori è data dai dispostivi elettromeccanici (catenacci di blocco controllati) che garantiscono la chiusura delle porte del vano in assenza della cabina al piano. Nelle operazioni di manutenzione si ha spesso la necessità di aprire le porte del vano con cabina fuori piano e il metodo più semplice per rendere possibile questa operazione è l’applicazione di una serratura sul pannello della porta che attraverso una chiave speciale in dotazione al solo personale di manutenzione permetta la disattivazione del blocco porta.
Questo dispositivo è stato per lungo tempo oggetto di dibattito perché, pur rendendo più semplice e più sicura la manutenzione, introduceva nell’esercizio normale  dell’impianto un elemento debole  nella serie delle sicurezze  per la possibilità che esso fosse azionato indebitamente da soggetti non abilitati creando situazioni di grave pericolo. Il regolamento attuale, forse contando sulla maggiore garanzia delle serrature ha reso obbligatorio tale dispositivo su tutte le porte degli impianti. Per questo e nella previsione che tutti gli impianti preesistenti saranno adeguati alle nuove regole almeno per questi aspetti fondamentali si è ritenuto di presentare le operazioni di manutenzione su impianti dotati dei suddetti dispositivi di emergenza.
 
 
Il movimento dell’impianto attraverso i dispositivi esistenti sul quadro di manovra
 
Manovra di chiamate di piano
Le manovre  sul quadro elettrico di manovra per far compiere all’impianto le corse o i movimenti necessari allo svolgimento delle operazioni di manutenzione debbono sempre essere eseguite  in modo da simulare una chiamata dalle pulsantiere. Questa operazione può essere eseguita in due modi:
si aziona manualmente il teleruttore (relè) del piano al quale si vuole mandare la cabina
si realizza un ponte elettrico fra il morsetto comune della chiamata e il morsetto corrispondente al piano al quale si vuole mandare la cabina.Si ritiene che il secondo metodo, con l’ausilio di un ponte elettrico a regola d’arte,  sia quello più raccomandabile perché i morsetti di manovra sono posizionati in una parte del quadro di manovra ben distinta e lontana dai componenti che costituiscono la parte elettrica a maggiore potenziale.
 
Movimenti a impulsi attraverso i teleruttori di marcia.
In alcuni casi (prova estracorsa, accesso al tetto della cabina in caso di assenza di chiavi di emergenza) è necessario agire direttamente sui teleruttori di marcia in questi casi la manovra deve avvenire a impulsi, ovvero per spostamenti brevi e controllati a vista  dall’altro operatore che può trovarsi nel locale macchina, nei pressi dell’argano, o al piano di cabina. La manovra su teleruttori deve essere eseguita con attrezzi  isolati e di modesto ingombro, tipo puntali.
 
I ponti elettrici di fortuna abbandonati nel locale macchina
 
L’immagine tradizionale di un locale macchina è stata sempre caratterizzata fra l’altro da una certa quantità di spezzoni di cavo elettrico, alcuni abbandonati negli angoli delle pareti, altri lasciati all’interno dei cassoni metallici dei quadri di manovra, altri appesi ordinatamente a un chiodo.
Una delle ditte di manutenzione più grandi ha voluto bandire la presenza di spezzoni di cavo (detti anche  cavallotti) e dopo aver disposto l’allontanamento di qualsiasi tipo di cavo elettrico dall’impianto e in particolare  dall’interno del locale macchina ha consegnato a ciascun operatore di manutenzione un solo elemento conduttore costituito da un cavo di lunghezza di circa 40 cm dotato di puntali  con isolamento termosaldato sia sul cavo che sulle impugnature dei puntali. Il  conduttore così costituito è numerato con una sigla associata all’operatore. Infine ha prescritto che gli operatori non recassero con sé nessun altro tipo di cavo elettrico.
Poiché in effetti le operazioni di manutenzione richiedono la disponibilità di un ponte elettrico solo per la simulazione della chiamata quando si ha la necessità di far effettuare corse o spostamenti dell’impianto  e per la prova della protezione verso terra del circuito di manovra, si concorda con la linea di comportamento della ditta motivata dalle seguenti considerazioni:
la presenza di  conduttori volanti o abbandonati nel locale macchina aumenta la possibilità di guasti nell’impianto
la disponibilità di spezzoni di cavo nel locale macchina aumenta la possibilità che taluni guasti siano risolti con l’apposizione di cavallotti sui morsetti del quadro. 
Le comunicazioni fra gli operatori
 
Nelle operazioni di manutenzione semestrale il rispetto delle procedure di sicurezza dovrebbe essere in grado di eliminare situazioni nelle quali i due operatori  si trovino nelle condizioni  di dover comunicare fra loro attraverso il vano corsa. Nel corso delle operazioni, non sono infrequenti situazioni e imprevisti che obbligano i manutentori a  dialogare fra di loro senza un collegamento visivo. In queste circostanze se  la distanza fra il piano terra e il locale macchine è notevole (vano corsa di   sette  / otto piani) la comunicazione fra gli operatori diventa incerta e diventa addirittura impossibile quando negli impianti oleodinamici  il locale macchine è molto decentrato rispetto al vano corsa. Con l’avvento dei telefoni cellulari e con il nuovo regolamento che obbliga l’istallazione di citofoni di comunicazione fra cabina e locale macchina si possono superare in molti casi tali difficoltà. In ogni caso è opportuno, sia per la mancanza nei vecchi impianti dei citofoni, sia per  il frequente guasto di questi negli impianti più recenti, sia infine per mancanza di copertura di rete della telefonia cellulare, che la coppia di manutentori fosse dotata di una coppia di telefoni portatili cosiddetti walkie talkie.
 
 
 
Rischio di movimento incontrollato della cabina
 
Nonostante l’apposizione dei cartelli di fuori servizio per manutenzione alle porte di piano può sempre avvenire che gli utenti per distrazione e per altre ragioni abbiano intenzione di entrare  nella cabina per usufruire dell’impianto. Quando si verifica  questa situazione, fermo restando che la movimentazione dell’impianto (salvo che  nelle prove di estracorsa) da parte degli operatori presenti nel locale macchina deve avvenire  simulando le  chiamate di piano, possono sorgere due situazioni di pericolo:
gli operatori di manutenzione possono trovarsi in posizione pericolosa per un imprevisto e  indebito movimento dell’impianto da parte dell’utenza
gli utenti possono accedere nella cabina durante le prove di estracorsa.La situazione del primo caso può essere eliminata togliendo sempre tensione nelle pause fra una prova e l’altra in modo che se anche l’utente abbia occupato la cabina non sia in grado di avviare l’impianto.
La situazione del secondo caso deve essere eliminata con un operatore presente al piano estremo dove si effettua la prova di estracorsa.
 
 
 
 
 
La cintura di sicurezza sul tetto di cabina
 
La dotazione della cintura di sicurezza negli interventi di manutenzione degli ascensori  deve essere preceduta da uno studio delle situazioni  e da una adeguata formazione degli operatori.
Sul tetto degli ascensori, rispetto alle situazioni nelle quali la cintura è usata nel settore delle costruzioni, il possibile intralcio della fune di trattenuta in uno spazio ristretto e il possibile aggancio della stessa su parti sporgenti del vano, durante gli spostamenti della cabina, introduce una possibile componente di disturbo. E’ da tener conto inoltre che la cintura di sicurezza ha incominciato a far  parte del bagaglio culturale del settore della manutenzione degli ascensori solo dopo l’entrata in vigore del D.to 626/94 e ancora incontra notevoli resistenze anche fra i lavoratori più giovani. Il suo uso deve essere fortemente motivato ma anche  limitato ai casi essenziali per non suscitare scetticismo e abbandono delle procedure per il senso di inutilità della protezione quando questa sia prescritta in modo generico e quindi  anche nei casi in cui non sarebbe necessaria.  Gli operatori infine debbono essere addestrati a indossarla e deve essere esercitata  una continua azione di vigilanza sul corretto uso di essa, nelle situazioni ove è necessario.
 Il suo uso infine non deve provocare inconvenienti e quindi deve essere studiato un sistema in grado di accorciare il tratto lento della fune di trattenuta in modo che questa non sia d’intralcio e non possa agganciarsi accidentalmente alle sporgenze del vano.
 
 
 
Movimento della cabina in presenza di porte non apribili con chiave d’emergenza
 
 
Quando l’impianto non è dotato di porte con apertura attraverso chiave d’emergenza l’accesso al tetto di cabina deve essere eseguito necessariamente movimentando l’impianto con le porte di vano aperte. In questi casi dopo aver aperto e bloccato la porta del piano un operatore segnala al collega che si trova nel locale macchina di eseguire una manovra a mano per far scendere la cabina la livello che permette una agevole salita sul tetto. Poiché peraltro in taluni casi la forza necessaria alla manovra a mano in discesa non può essere esercitata da un solo operatore, occorre prevedere una manovra elettrica a porte aperte e in questo caso diventa indispensabile un sistema di comunicazione radio a distanza per consentire all’operatore, che si trova davanti alla porta di piano aperta, possa posizionarsi a distanza di sicurezza dalla cabina e non abbia la necessità di posizionarsi nei pressi dell’imboccatura del vano quando è costretto a lanciare i suoi comandi a voce.
 
 
La verifica delle funi
 
Considerazioni generali
L’alto coefficiente di sicurezza imposto dai regolamenti, lo sviluppo della tecnologia di costruzione verso prodotti di maggiore qualità,  le caratteristiche di esercizio che in impianti normali limitano la flessione verso una sola direzione ed escludono sollecitazioni di torsione dovute ad avvolgimenti su piani diversi, tutto ciò   conferisce alle  funi di un impianto ascensore proprietà  di elevata sicurezza e affidabilità e ne  determina provvedimenti  di sostituzione perlopiù a lunga scadenza e in genere motivati sia da  segni di usura, peraltro  rilevabili solo sulla superficie esterna,  sia da  ragioni di manutenzione preventiva, come può accadere per la cinghia di trasmissione dell’albero di distribuzione di un motore a scoppio.
Per questo lo scopo della verifica delle funi di un ascensore, a differenza  di quella più complessa svolta negli apparecchi di sollevamento ove le funi sono sollecitate a flessione alternata e si avvolgono spesso su piani diversi e talora su strati diversi, si propone  di rilevare qualche segno dal quale stabilire, a prescindere da un computo rigoroso dei fili rotti o da formule empiriche per stabilirne l’usura,  che il tempo di funzionamento trascorso ne consiglia la sostituzione.
Si ritiene con buona approssimazione che un regolare accoppiamento con la puleggia di frizione (o di quella in testa al cilindro, per impianti oleodinamici) possa consentire alle funi degli ascensori di non avere notevoli segni di usura per almeno quindici anni e che a partire da questo intervallo le verifiche abbiano lo scopo di rilevare rapidi peggioramenti, stanti i quali se ne prescrive la sostituzione.
Da osservare inoltre che il punto più debole del sistema funicolare è l’attacco fisso (sul contrappeso e sulla cabina, o nel fondo fossa per impianti oleodinamici o nel locale argano per impianti a taglia)  verso il quale, trattandosi di un componente d’impianto eseguito in opera, non vi può essere altra garanzia (soprattutto per quelli piombati) che   la regola d’arte di esecuzione e verso il quale la verifica nel corso del tempo ha una funzione limitata alla constatazione dello stato di conservazione delle giunzioni e della  carpenteria di collegamento.
Si osserva infine che in tutti gli impianti i  tratti di fune che si trovano in prossimità degli attacchi del contrappeso e della cabina non sono sottoposti né a forze di attrito per scorrimento, né a flessione  in quanto, non passando mai   sulla puleggia di trazione, si mantengono rettilinei .
Questi tratti di fune sono sottoposti alla  semplice trazione e quindi possono essere verificati semplicemente a vista in occasione dell’ingresso nel vano, durante la prova delle serrature.
Per tutte queste considerazioni si ritiene che la prova delle funi deve essere ispirata alla massima semplicità e alla massima praticità.
 
Modalità di verifica-Rischi e prevenzione
La verifica delle funi consiste nel controllo a vista dello stato superficiale dei trefoli esterni, avvolti elicoidalmente, e nel riscontro di eventuali fili esterni rotti tramite passaggio di asta di materiale tenero, di solito legno, sulla superficie esterna della fune stessa. La verifica è completata da un controllo a vista degli attacchi, che negli impianti elettrici a trazione diretta, si trovano sul tetto di cabina e sulla testa del contrappeso.
Il controllo a vista dello stato superficiale dei trefoli esterni  è effettuato generalmente dal locale macchina  da un operatore, il quale, sistematosi a distanza di sicurezza dalla puleggia motrice, ordina al collega di mettere in movimento l’impianto, facendo compiere a questo  una prima  corsa completa (a tratti o in un unico movimento). Durante questa prima corsa  l’operatore esamina a vista la regolarità dell’avvolgimento dei trefoli.
Se la fune non presenta fuoruscita o rottura di interi trefoli, procede al controllo  dei fili rotti: l’operatore impugna un’asta piatta di legno tenero lunga circa 40 cm e  ordina al collega di mettere in movimento l’impianto, facendo compiere a questo  un’altra corsa completa  nel verso nel quale le funi, viste dal suo punto di osservazione, si dirigono all’interno del vano. Appena l’impianto si avvia  e dopo aver controllato che il verso del movimento è quello previsto, inserisce l’asta nello spazio fra una coppia di funi, la ruota per esercitare con i bordi di essa  una certa pressione sui fianchi delle funi e, con la cabina in movimento, rileva la  quantità di eventuali fili rotti presenti in base al numero di urti  che le parti spezzate di questi, sollevandosi dalla superficie originaria della fune, inducono sull’asta stessa. L’operazione è ripetuta per il numero di corse necessario a controllare tutti i fianchi delle funi. Il collega dell’operatore è pronto a fermare il movimento per emergenza o per individuare la posizione di parti particolarmente usurate delle funi.
Successivamente l’operatore procede dal tetto di cabina al controllo visivo dello stato di conservazione degli attacchi.
Quest’ultima operazione si effettua con impianto fermo e può essere effettuata nelle altre occasioni nelle quali occorre entrare nel vano corsa.
L’ operazione di controllo dei fili rotti, eseguita da personale preparato ed esperto, in grado di  dosare la forza d’impugnatura dell’asta, non presenta rischi: l’operatore si mantiene a distanza di sicurezza, come quando si muove  nel locale macchina,  è pronto a rilasciare l’attrezzo di legno qualora elementi irregolari della fune, più sporgenti e più consistenti di un singolo filo rotto, sfuggiti al primo controllo visivo, siano in grado di trascinare l’asta verso l’interno del vano.
Una delle più grandi ditte di manutenzione ha impartito ai propri operatori una procedura di verifica con operatore all’interno del vano corsa e posizionato sul tetto di cabina, da dove, dopo aver controllato i tratti di fune dalla parte della cabina, prosegue la verifica di queste dalla parte del contrappeso con impianto fermo, spostandosi ogni volta che ritiene concluso l’esame del tratto di fune visibile dalla sua posizione, fino a incontrare il contrappeso stesso. A questo punto, poiché  la     fune  non è interamente visibile dall’interno del vano, l’operatore esce da questo  raggiunge il locale macchina e controlla il resto dell’apparato funicolare ,  individuato con segni di gesso nella fase precedente. In questo caso la procedura segue le stesse precauzioni che sono impartite per l’ingresso al vano e per lo stazionamento sul tetto di cabina con impianto in movimento. 

 

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PERTANTO IL PRESENTE PROFILO DI RISCHIO E’ DA LEGGERSI PER AVERE INDICAZIONE DESCRITTIVA SUI RISCHI PRESENTI NEL COMPARTO MA VERIFICARE SEMPRE SE VALORI LIMITE E ALTRO SIA STATO SUPERATO DA DISPOSIZIONI NORMATIVE SUCCESSIVE.
RIMANE COMUNQUE UN UTILE STRUMENTO PER AVERE INFORMAZIONI SUI RISCHI DI COMPARTO.

Fonte:Profili di rischio Inail

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